当雅马哈公布MT-03的售价时，相信所有人都被其给惊艳到了。39,800元的售价、全进口的身份，再加上有双缸引擎和“扭矩大师”家族的光环，很难不引起大家的关注。但在坊间，关于MT-03的其它声音也不绝于耳。有说它数据不行的、有说它造型辣眼的、也有说它配不上“扭矩大师”的威名。无论怎样都好，毕竟车无完车。

  当新款MT-03亮相时，大家首先议论的就是它的外观设计了。虽然不知道为啥新款MT系列的外观会和升仕有些相似，但客观来说，这种偏向激进的机能风格设计，倒也符合雅马哈一贯的设计逻辑。

  而这种具有高识别度的外形设计，追求个性化的造型呈现，在测评拍摄期间，也确实吸引了不少摩友的眼光。而且无论是我还是其他摩友，都一致的认为MT-03的外观，现场看要比照片好看得多。所以感兴趣的朋友们不妨去感受一下实车，看看是不是和我说的一样呢。

  新款的MT-03和上一代相比，除了外观上的明显改变外，在其他细节上也作出了调整。比如车把高度上调了44mm，油箱造型加宽了51mm。可能单说数据不太直观，那么我们就带入场景来理解。

  车把高度上调最直观的表现就是坐姿更加直立，而相对直立的坐姿自然能够提升骑乘的舒适度。另外配合只有780mm的座高，无论是新手或是女生，在上下车的时候都不会因为过低的车把而带来压力。

  而对于有经验的玩家来说，街车的车把上调，则可以使上身姿态更加舒展。在上身需要配合重心转移做出各种动作时，高把则能够让身体动作阻力更小、更轻松。

  另外油箱的加宽并非是整体部分，主要是在上部做加宽处理，将整体设计成上宽下窄的“T字”造型。如果这放在仿赛车型上，我们大家可以理解是为了方便在运动驾驶时，通过油箱造型给予手臂支撑。而对于MT-03这个街车来说的话，如此油箱设计则能带来更好的腿部夹持效果。当然最要紧的是，从驾驶位置向下看的时候，还能给你带来一种大排量车的既视感。很巴闭的哦。

  其实聊到驾控感受，我觉得对于雅马哈出品的车都能不用特别去说明。但在没有装配Deltabox车架以及高性能发动机的入门级街车上，大家总会觉得，几乎看不到什么亮眼配置的MT-03很难带来有趣的驾控感受。但真是这样吗？

  正如标题所言，我们将MT-03总结为是一台能将舒适和运动完美兼容的一款车。这并非是单纯的吹捧！事实上在面对其他日系同级别车款来说，无论是铃木GW250、本田CB400F还是川崎的Z400，都是在外形上做出所谓的运动感，更多的还是在强调舒适性和综合性。而在MT-03身上，你会发现它通过了对不同部件的不同调校，造就出一种具备兼容性的车辆性格。

  首先在动力单元部分，这台直列双缸/8V/DOHC/321cc的水冷发动机，尽管没有在动力参数上做出太多的压榨，压缩比也仅仅只有11.2。但好在有高转属性，最高功率的峰值转速在10,750rpm，而断油时机也能达到12,500rpm。这就令它能有更好的动力延展性，而关于这点，早前在珠海国际赛车场测试R3的时候就已经有所验证了。

  而在针对街道属性的调校上，MT-03也适度的将最大扭矩上调了一些。尽管数字上没有特别突出，但配合变速箱齿比的特殊设定，便能将“扭矩大师”的血统的释放出来。

  作为低速的一二挡，在设定上采用了高齿比的方案。即在这两个挡位上，动力更多的分配给了低扭。再加上转速上的快，便使得不用刻意地去拉高转，也可以通过转速的攀升和齿比的配合，获得强有力的扭矩表现。而从三挡开始，整台车就像是改变了模式一般，可以让你获得更多的高速性能。有趣的是，它每个挡位的延展空间很足，基本上从三挡开始，每个挡位能够正常的使用的转速和时间都很宽泛。并且也能明显在每个挡位下都感受到充沛的动力储备。

  而即使只是常规的街道驾驶，MT-03也能保证不会让你因为配速不同而需要频繁换挡。而如果想要相对舒适地骑乘的线rpm的日常转速区间内，也能够正常的使用高挡位驾驶它。甚至在需要瞬间提速的时候，依托转速攀升快的属性，短时间内就能补足动力，而不需要过多的担心出现拖挡或动力不足的情况。

  另外不夸张的说，MT-03的三挡几乎是“万金油”般的存在。无论是街道还是山路，大多数都可以只用三挡应对。这对于换挡操作还不顺畅的新手来说，可谓之友好非常。

  另一方面则集中在车架、减震以及刹车的匹配上。其实从R3上市以来，抨击这三个部件配置不足的声音确有不少。但通过赛道到山路的多方位测试结果来看，个人觉得无论是R3还是MT-03，在这样一些方面的配置都做到了两个字——匹配。

  或许有人迷恋径向四活塞卡钳、或许有人迷恋粗壮的全可调减震、或许有人迷恋铝合金车架，但如果只是表面上的配置打标而不考虑匹配度问题，那么这些所谓的高规格配置便一文不值了。

  首先在车架方面，MT-03采用了与R3相同的钢管车架。虽说只是钢管材质，但在结构上依旧参考了Deltabox车架来设计，这便使得在车架刚性和稳定能力上都得到了保障。加上只有1,380mm的轴距，整体的操控灵活度也能轻松应对日常驾驶的复杂环境。

  而减震的设定则更出色的体现出雅马哈的调校艺术。先前在珠海赛道的时候就已经可以感觉到了，在全高速的赛道内，这套减震可完全应对直线底的重刹，以及快速翻身的重心转移。而此次在山路中更是如此，在面对复杂多变的路况下，这种前软后硬的调校方式，能够在中低速确保舒适性的同时，还能支撑中高速相对激烈驾驶时的稳定。能够说是同级别中，调校最为均衡的一套减震了。

  再有就是刹车，单向双活塞卡钳的配置确实在视觉上没能带来什么效果，但实际使用来说制动效果还是在合理范围内的。赛道测试时，这套刹车虽然会产生热衰，但在其状态正常的情况下，也可以应对高强度的制动环境。而回归山路和街道，在这种根本不也许会出现如赛道般的制动要求的环境下，这套刹车的表现是足够给你带来信心的。只不过侧推上泵的配置，会需要你更加大力的捏刹车而已。因此并非实际制动力不足，而是需要用对方法。

  在“创核科技”的加持下，雅马哈全系车型在经济性方面都有着突出的表现。你真的很难想象，会有一款车能够在保证动力的同时还不忘控制油耗。并且在当下油价持续高开的现实下，能够“吃粗粮”而且还“吃得少”真的很重要。

  再看MT-03，官方推荐汽油标号是92class=imgborder src=争议线开始，大家就一直纠结于没有配置滑动离合器这一问题。但滑动离合器是不是真的应该在这个级别的车型上配置，也是要分使用场景和驾驶习惯来看的。

  首先我个人对于MT-03来说，是无所谓有没有滑离配置的。因为在使用手感上，MT-03并没有很明显的重手感，即使是女生也可以很轻松的用两指拉动牛角。另外在离合器磅数的设定上，MT-03也采用了接近竞技级的磅数，这便使得换挡的清晰度以及离合器的操控手感都很有高的精准度。

  而在面对回转扭矩过大可能引发的后轮锁死情况，依靠清晰可控的离合器手感，利用快捏慢放的操作手法，便可控制此现状的发生。

  当然了，在当下的市场潮流下，MT-03若能够配上滑离自然是件好事儿。但似乎可以不必纠结于此而忽略MT-03其他的可玩性。

  客观来说，MT-03的实际表现确实能达到将舒适性和运动性的完美兼容，但这并不只是MT-03或者说雅马哈能够给予我们的东西。了解雅马哈车型的朋友也都知道，它的改装和升级空间是很大的。

  比如你可以先升级一套运动型轮胎来提升它的抓地力和灵活性，再升级一下前后减震来强化它的运动支撑性。同时还可以升级进排气系统、制动系统和活塞、连杆、缸体……

  简单来说，MT-03给出的是一个兼容性很好的基础，能够准确的通过你的性格喜好以及驾驶习惯做到合理改装，将它改变成最适合你的样子。这也是我喜欢它很大的原因，因为我不太愿意一开始就被固定好驾驶场景，而希望是能够在玩车的过程中和车子一同成长。